あくまで私は小浜市の味方です
北陸新幹線新大阪延伸ルートを考える今回のシリーズにて、京都で各問題が勃発しているので1973年の国が定めた亀岡ルートに戻すことを提唱し、かつ保険ルートも必要になった時滋賀県が鍵を握っているよね。それを踏まえて路線を考えてみよう・・・までが前回までのあらすじ。
では山貴、妄想的保険ルートとは何かと言うと・・・滋賀県が提唱している米原ルート案を支持した上で、そこで手打ちをせず米原〜新大阪を別路線で作るのである。断じて東海道新幹線乗り入れではないという話。
ただしこれは断腸の思いでもある。個人的には小浜経由を推しているからだ。すなわち小浜を経由する全てのルートをそっくりそのままちゃぶ台返しする話なのだから。小浜市としてははらわたが煮え繰り返る話でもあることを前置きしておきたい。
私は小浜市（及び小浜市経由）を支持しています。それは田中角栄元首相による原発の見返りという話ではなく、国土のグランドデザイン的にも舞鶴若狭道とともに交通網的国土軸として小浜に新幹線を迎えることは小浜のプチハブ化・プチ拠点化につながるからだ。しかも小浜には港もある。
そもそも古来より北前船を介して小浜を経由し鯖街道を通じて京都に物流を需給してきた歴史的経緯がある。したがって哲学として考えても国策で考えても小浜経由しか考えられない。
小浜を尋ねたことがありましたけど敦賀同様魅力的な街です。
ただあくまでこの投稿の主旨は次の一手として路線に保険をかける企画であることを伝えておきたい。私は小浜経由の意見です・・・ですが、ここは小浜経由でなくなってもこれじゃぁしょうがないという形を考えて案を提示してみることにする。
別に東海道新幹線に乗り入れなんて必要ないんじゃね？
ではルートの話について話を進めていく。
まず敦賀〜米原は あ る 程 度 滋賀県のいう通りにしたい。新幹線建設とともに並行在来線問題が出て来た場合は北陸本線の長浜までとし３セク化にする。
なぜ米原でなく長浜までかというと新快速の運行の相当数を長浜まで運行すればいいではないかという案である。無論長浜に車両基地・留置線などの施設がないので米原止まりも設定しなければならないのは承知の上で。
湖西線近江今津から近江塩津までの３セク化は滋賀県とJR西日本との話し合いだろう。サンダーバードが通らない上に米原乗換でお客が減るために赤字路線転落の可能性が出てくるから3セクにしたいのなら、近江今津から近江塩津まで旅客廃線にすれば良い。この区間の3セク化は差し違いである。つまりその論法だと長浜〜敦賀間と近江今津〜近江塩津間が３セク移管となるが、ただ地図を俯瞰すると湖西線を残したいのであれば北陸本線敦賀〜米原も短い区間なのでそのままJRでも良い気がする。
ちなみに３セク化するなら本社を越県して敦賀市に置くか、滋賀県でなければならない場合は近江塩津か近江今津か長浜においても良い。
米原駅。普通なら現在ある西口の東海道新幹線に沿う形でホームを作るのが筋だが、妄想私案は東口に新幹線ホームを作る。相対式２面２線か通過線付きの相対式２面４線。要はハナから東海道新幹線に乗り入れる気がないのである。この時点で滋賀県に喧嘩を売ってしまっている（笑）
ただ喧嘩をふっかけたのには理由はある。「京都へ行くのに新幹線で乗り換えしなくても新快速で行けばよくね？」だからだ。仮に京都に行きたいのであれば敦賀か米原で乗り換えればいい話である。敦賀ならサンダーバード後継特急を走らせても良いし新快速ともつながっている。米原で東海道新幹線に乗るか南海のサザンのように新快速で座席指定にするのも面白いかと思うが・・・まぁ新快速に座席指定はいらんか（笑）ともかく大阪へ別路線でつなぐのだから新幹線で直接行ける。したがって大阪以西に新幹線を使う以外に新幹線で米原乗り換えをする必要はなさそうである。ただ現時点では米原にのぞみは停車しないしJR東海はする気もさせられる気もないだろう。
「北陸方面から岡山や広島に行くための乗り換えるに米原はやはり必要、」に対してはこう答えれば良い。
「別に新大阪で乗り換えしてもいいし、新大阪乗り換えならみずほやさくらだっているし（京都にみずほやさくらは乗り入れられない）、計画次第では新大阪で山陽新幹線に連絡できるようにしてみずほやさくらを車両基地のある敦賀や金沢まで延伸すれば良い」と。したがってパンパン状態の東海道新幹線に乗り入れしなくても十分なのである。もっとも山陽九州新幹線の北陸新幹線乗り入れはハードルがかなり高そうだが・・・。
（次ページへ続く）
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