山貴、"語り部"屋

　羽越新幹線の上越妙高～長岡間について前回記した(前編はこちらで後編はこちら)のだが、羽越新幹線界隈ではこちらの議論よりも新潟～新青森間の方が活発のようである。

（参考リンク）
山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟

　ただこの動きは地方にとって東京に向けての高速鉄道は今もなお憧れを持っているから・・・としか思えなられない。またこの思いはいつの時代もそういうものだろうなぁと思っている。四国もしかり。四国のことは置いといて今回の羽越の件で私の意見としては作るべきではないと思っている。その理由はというと、

• 前述した通り関西圏からの４時間の壁を越えられない限り作るべきではない。
• ただでさえ採算が合わないと危惧されていること。
• 羽越本線は貨物の大動脈であるので貨物の考え方をないがしろにしてまで新幹線を作るのかが疑問にあること
• むしろ関西圏からは空の旅による交流が大切になる。新幹線は逃げないが空港路線はかならず逃げる。新幹線より空港アクセスを大切にせよ。

　以上のことからである。

　ただここでひとつ頭の体操がわりに、「作って欲しい要望に沿って私ならこういう計画を立てる」というのを「真面目な提案」ではなくて「地図新幹線好きの妄想鉄」の範囲内で記してみたい。

　でないと整備新幹線は政治的案件ですから・・・。

並行在来線の問題

　今回は新潟～新発田～村上間についてだけ取り上げたい。なぜならこの項目は結構な時間を費やすことになりそうだから・・・が理由（笑）ちなみに路線を４分割に分けて、

• 新潟〜村上
• 村上〜酒田
• 酒田〜秋田
• 秋田〜青森（新青森）

　について述べたいと思うのだが、この新潟〜村上間は秋田〜新青森間に匹敵するほど作らなくて良い路線と思っている。

　その１、２を争うほど作らなくて良い理由として、整備新幹線を作ると並行在来線のほとんどが第３セクター会社化をしてしまうことである。ざっくりした言い方をすると新幹線をJRに押し付けるので経営不安定な地方ローカル線をJRから切り話して経営の安定化を図り、地域住民の方は第３セクターを立てて皆様で公共交通を守ってね・・・ということなんだが、今回の場合はっきり言ってコレが厄介。

　新潟～新発田間の白新線と新発田～村上間の羽越本線がそれに該当しそうだが、これらの路線は第３セクター会社化せずにJR東日本の路線でコントロールすべきとの私考え方である。

　勿論この考え方に反対の諸氏もおられるだろう。なぜなら採算が取れない路線は切り捨てるのが資本主義の原則だからだ。地域交通を守るのは地域の意向に沿ったものであれば良い。鉄道にこだわる必要はないのである。

　白新線は便数も多いし通勤通学客が多い路線だから採算がかろうじて取れているかもしれない。九州新幹線のように並行在来線でもJR九州の路線で存続できている区間もあるので必ずしも並行在来線になる必要はないのかもしれない。

　問題は羽越線である。ここは地方ローカル線であり並行在来線扱いで第３セクター化になるのが通例だ。ただその通例でも伊勢鉄道のようにJRの特急が乗り入れできるシステムならそれも致し方ないと思っている。しかし並行在来線の第３セクター会社にJRの電車が乗り入れている姿を見たことがない。路線使用料を支払わなければならないことが理由の一つと思っている。

　また該当区間はすでにSuicaを導入している区間でもある。しかし第３セクター化をすればSuicaも使えなくなるかもしれない。

　まぁ青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道を四季島が走っているのでこの辺りはどうなのかを調べる必要はあるが、そもそも相互乗り入れの列車運行に必要性がなければ第三セクター会社化しても言い訳で・・・相互乗り入れする必要がなければね。

そのJR存続の必要性・・・私はあると考えてます。

日本版クラス800を走らせよ！

　話を変えて・・・鉄ちゃんなら知らない人はいないと思うのですが・・・コレをご覧の皆様はクラス800という電車をご存知だろうか？

イギリス鉄道８００形
800形（Class 800、クラス800）は、2015年に登場したイギリスの高速列車用車両である。動力は電気・ディーゼル両用で、日立製作所が製造した。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』より引用

　日立製作所(グループ)が欧州戦略の電車としてイギリスに導入し、デビュー当初は各種不具合が見つかったものの修正後は今まで主力電車だったHSTに変わり、瞬く間にイギリスの各鉄道会社の優等列車事情を変えるほどに席巻している日本が誇る欧州戦略高速電車である。

　なぜこの電車を取り上げたか・・・答えは簡単、新潟～山形間をこのテクノロジーを利用した電車を走らせて、新潟～山形間を２時間台に走らせられる特急を運行しようじゃないかという話。あわよくば仙山線も走らせて仙台まで３時間程度で・・・。

　そもそも新潟って何地方？って言われた中に東北圏とあげた意見もあったのだが、電車の中で唯一の弱点が新潟から山形や仙台につなぐ電車がないってこと。山形でなく米沢ならかろうじて快速べにばなもあるが、仙台の場合は電車で行くなら大宮周りの新幹線頼りになってしまう。そうなると電車の選択肢を捨てて高速バスになってしまう。

　しかしその高速バスは昼行便で4時間18分～4時間20分、夜行便だと5時間43分～5時間50分と所要時間がこれだけかかる。夜行便はそれとして昼行便ですら４時間の壁を切られない。

　高速道路事情はよく整備されていると思う。仙台から大阪へ向かうのに東京経由よりも磐越道から新潟経由の方が実は早く着く。渋滞とか首都高の使いづらさなど諸事情を考えると磐越道の役割は非常に大きい。ほんと全線で片側２車線化して欲しいと願う。

　そんな磐越道使用で所々休憩が入るにしろ新潟駅から広瀬通まで停留所なしでそれでも４時間が切られないのである。これでは仙台との経済圏が気づけるはずもないし太平洋側のバックアップの新潟、日本海のバックアップは受けられる仙台にしても新潟が入り込む余地がないこの状況は日本として考えた場合如何なものかと思わざるを得ない。

　そこで日本版クラス800を走らせようとするのである。米坂線と仙山線の改軌が必要になるわけだがそのリスクをとったとしてもやる価値は十二分にあると思う。

　そのために新発田～村上間はJR主導で運行しなければならないのだ。第３セクターで出来ればそれでもよいが、やはりこの区間はJRで・・・という思いなのである。

　あ！そうそう。大切なことを言い忘れました。なぜ日本版クラス800なの？って思われる方がいらっしゃるかと思います。なぜクラス800なのか・・・それは電車と気動車の混合した電車だからです。米坂線って非電化ですよね。

ではどのようにそれを行うのか。

　ではこの区間をどのようにしてそれを行うのか？　答えは中速新幹線として建設し普通電車も貨物列車も通行させる。成田スカイアクセスがロールモデル。

・・・・・・ということなのだが、この話は続編にて（笑）