山貴、"語り部"屋

今回も羽越新幹線の妄想企画について取り上げたい（笑）今回が最後である。

秋田～大館間

新幹線を導入したい理由ってなんだろう？

　今回ノリでエントリーを記しているのだがその中でも今回最も否定的な路線がこの区間である。

　方線を引っ張る作業からして悩みながらだったのだが、たとえこの区間を完成させたところで大阪からの乗客はほぼ皆無。当然ほとんどが飛行機利用となろう。この路線ができたとして利用するのは飛行機嫌いの方がほとんどのような気がする。

　と言うのも東京〜秋田間がかろうじて４時間の壁を切られるかどうかにある。なので飛行機と共存できる範囲は恐らく秋田辺りまでかと。

　また新青森駅が目的なら初めから東北新幹線を使うだろう。地方都市間交流はほとんどないだろうし災害のバックアップ対策目的だったとしても”いつ何時起こるかわからない災害のため”に設置するのも気の長くお人好しな話とも感じる。

　そもそもこの羽越新幹線自身個人的にはあまり気の乗らない基本計画線であるのだが、それでも秋田までなら「東京～秋田間が４時間で移動できる」が大義名分として使えることだけのために今回はそれでこれを記している。しかしこの先になると既存路線を第３セクター化してまで手に入れたい新幹線って何ですか？と思ってしまう。

　そのように考えながらもノリでこの企画を思いついたのでせっかくだから最後まで書こうと方線を引っ張ってみると課題が３つ出てきたので以下に記しておく。

３つの課題

1.秋田～追分間の在来線並走について

　これは大した問題でないのだが、在来線規格を並走するので２箇所ほど大きなカーブが存在するのでスピードアップを図るなら追分駅以降ということになる。

2.追分～東能代の線形が割といいことについて

　この区間の線形が割といいのは新発田～村上間に似ている。なので秋田～東能代間も中速新幹線のテクノロジーを備えた新在混合の路線が良いのではなかろうか？と考えた。

3.そもそも能代を通す？通さない？

　そもそもの話、2で話した新在混合の話だがこれは能代に新幹線を通すこと前提で記したもの。高速化を図るなら追分駅から五城目町中心部に入り山越えした方が方線の線形は良い。ただそうなると能代を通せない。能代に新幹線を通すなら東能代駅付近が適切のように思えるのだが、東能代駅は北に向かった奥羽線から右カーブをして進入する形になる。となると急カーブとなり新幹線に則さない進入となる。

そこで能代カーブの２つの案

　そこで能代に新幹線を通すために２つの案を考えた。(自称)能代カーブをどうするか案。

　ひとつは東能代駅を移転して大館までをフル規格新幹線を作ることである。五能線の線路を付け替えなきゃならない工事も必要になってくる。メリットは秋田から電車を運行してもスイッチバックの必要がなくなるので直接能代行きが設定できること。

　但しこれだと駅を過ぎた時点で大館方向に大きくカーブする形となり全くのフル規格並みの新線設置となるので並行在来線は第３セクター化してしまう。これだとあまりうまくない。

　もうひとつは北金岡駅から東能代駅までの線路付け替えである。現在ある能代高校とケーズデンキさんを通る形で現在の東能代駅に進入する形だ。これなら民間商業施設の移転があっても駅施設の移転なく通行できるばかりか、大館までの路線の付け替え（鷹ノ巣駅以外の駅移転は必要）で中速新幹線に則した駅が作られるので高速化が図られるというもの。個人的にはこちらを推したい。

そこでこんな路線になりました

　路線形態は新発田〜村上間で紹介した通りの高規格新線による奥羽線付け替えで、既存の奥羽線を撤去するというもの。架線方式は交流20,000Vの50kHz帯。軌条方式は標準軌1435mmと狭軌1067mmの両方を走行できる３線軌条とする。最高速度は160〜200km/h。

　新幹線停車駅は図の通りだが、それ以外の普通電車については既存の停車駅からは移動した新駅となる。特に東能代〜大館間は全くの新線扱いになるために駅が移動になる。

　これなら新幹線は走られるけど普通電車も対応できる路線になるのではないかと考えている。これなら良しとせねば。

大館〜新青森間

弘前市内に新幹線が通せないかもしれない問題→では駅をどこに設置するか？

　大館以北は中速新幹線であろうとフル規格であろうと新幹線新線として建設しなければならない。そのため大館以北の奥羽線は全て第３セクター路線となる。秋田県内は廃駅にしてJR貨物だけを通行する路線にしても良いだろう。青森県内は碇ヶ関まで運行しても良いだろう。まぁそこはそれ。事業会社に任せよう。

　問題は弘前駅の位置にある。大鰐温泉側から西に路線を向かい、弘前を通過した後に東側に行くという上空から見たらくの字型の線形をしている。この角度だと仙台駅クラスのような弘前駅全停車でないとなかなか今の駅に乗り入れというのは困難である。

　それなら弘南鉄道弘南線新里駅を(仮称)新弘前駅にしてもいいと思うが、平川市付近や奥羽線川部駅に設置して(仮称)津軽駅としても良いのではないかなとは思っている。どちらにしろ弘前市街地からは離れることになりそうだ。

そこで私なりに考えてみた

　この案として五能線接続のため目的として川部駅を(仮称)津軽駅として設定した。
　ショートカットするなら大鰐温泉か石川辺りに駅を設置して黒石市付近を通るショートカット案も考えられる。しかし川部駅に繋いだ方が五能線接続と弘前駅から離れておらず実質の新弘前駅のようなものなのでこの案を考えてみた。

この項全体を通じてのあとがき

　序盤になんだかんだ言いながら妄想的に路線を考えるのは楽しいもので（笑）

　本来なら全線フル規格新幹線が導入できるほどの日本になっていればそれほど苦も無きところなのだが現実はそうでもない。また新幹線を導入した時点で地方の路線が立ち行かなくなってきているのも目の当たりにしている。車の発達とかアメリカ型の都市集中思考になっているとか、などのような思いに駆られてしまいます。

　今回「４時間の壁」を書き起こしするにあたって盾にしたところがありました。それに対して色々と情報を仕入れているうちに「4時間の壁などという存在は嘘だ！」というショッキングな記事も見かけたのでここで引用紹介をしておきますね。

4時間の壁？　飛行機は逃げるけど新幹線は逃げられないという事実。(鳥塚亮) – Y!ニュース

新幹線の壁　本当に越えなければならないのは「4時間の壁」ではなくて「1万円の壁」という現実。(鳥塚亮) – Y!ニュース

　今回東京から秋田までなら「4時間の壁の範囲内」ということを盾にしてきた。でも実際に消費者の行動を考えると１万円の壁は実際に存在するわけで。飛行機嫌いでも高速バスを選ぶ人もいるでしょうし。

　鳥塚さんの意見に多少食い違う意見になると思うけど、今回庄内空港にアクセスを近づけたというのも高速交通ネットワークを空港に近づけるのが狙い。ここには書かなかったけど新潟空港の新幹線乗り入れに概ね理解を示しているのもそこ。人口集中地域や海外の人から当地にアクセスすることを考えることは大切なことと考える。観光やインバウンドを狙うと言っているのなら尚更だ。

　もちろん１万円の壁を語るのであれば空港アクセスで必要なのは新幹線じゃなくて低価のアクセスバスであり、到着後のレンタカーなどの足である。それも低価格の。

　少し落とし所が難しくなったのでこの辺でやめておくが、今回取り上げた羽越新幹線については、羽越新幹線よりももう少し空港というものを活用できるインフラ整備が必要なのかも・・・というひとつの意見を示してこの項を終わりとする。