資料編1・羽越新幹線の過去ログ(1):羽越新幹線第3弾

羽越新幹線の追記(Sat, 22 Jul 2006 23:07:54)

前回羽越新幹線の項にて、こんなことを書いていた

スペインのタルゴトレインのように軌間可変列車(フリーゲージトレイン)を考えてみてはどうか

既存の新幹線ホームに「いなほ」+「とき」を走らせる →新発田まで新線を建設計画するが、当面の間東新潟付近で引込み線により在来線に繋げる →引込み線でデッドセクション(死電区間)&改軌区間を設ける →白新線に乗り入れる

 つまり、羽越新幹線のキーワードがフリーゲージトレインということ事を言いたかったわけだが、これがどうやら厄介な代物らしい。

 なお現在未解決の問題として、使用電圧の違いによって対応する集電装置(パンタグラフ)が異なるというものがある。
 新幹線では架線電圧を交流25000Vとし、在来線の直流1500V・交流20000Vより高くすることにより、流れる電流を弱くし伝達ロスを小さくしている。このためパンタグラフを小さく細くすることができ低騒音性にも寄与しているのだが、この新幹線用のパンタグラフの仕様では、電圧の極端に異なる在来線直流区間に進入した場合、架線から流される大電流に耐えきれず壊れてしまう。
 また逆に在来線用のパンタグラフで新幹線に進入した場合大きすぎて高速走行中に暴れて集電効率が低下するうえ騒音の原因ともなる。現在は新幹線用と在来線用両方を同時に装着しているが、やはり騒音の低減の妨げとなるため、双方を両立する専用のパンタグラフの研究が進められている。なお、ミニ新幹線の場合は新幹線区間と在来線区間でパンタグラフを共用しているが、これは直流区間に乗り入れないからこそ可能なものである。

軌間可変電車(出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』)より引用

また、もうひとつの問題として、軌間可変装置を通過するのに要する時間が挙げられる。現状では極端な低速でしか通過できず、1両通過するのに1分以上かかってしまう状況である。このままだと長編成の列車になれば軌間変更に時間がかかることになり、結局は新八代駅みたいな同一平面上乗り換えの方が早いということになってしまう。このため軌間可変装置の通過速度向上にも重点が置かれている。

軌間可変電車(出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』)

 簡単に言うと時間の問題と電気の問題と言うことになる。時間自体は6両(「いなほ」の想定車両)なので問題は小さくなりそうだが
電気の問題は付きまとってくる となると、、、、

  • 村上まで新線建設
  • 新発田まで新線 新発田~村上間は直流1500Vから交流20,000Vの50Hzに電気を改築

しかなさそうだ。もう1回言うけど、この構想を取り入れたい理由はと言うと

  • 上越新幹線の空洞化をそこそこ防ぐため
  • 新潟駅立体交差事業をにらんでのこと
  • 乗り換え時間の短縮(10~15分は短縮できるはず 下手なスピードアップより効果的)
  • JR東日本の路線を交流20,000Vの50Hz区間を標準軌に改築、又は三線軌条化→直流区間や他のJR会社はやっても無意味 なぜならすでに山形・秋田新幹線が開通しているから

である。


JRは「酒田までミニ新幹線を走らせたい」と言うのはどうやら本気らしい

 と前回の項で書いたのだがどうやら間違いらしくて、実際は奥羽新幹線構想というのが存在するらしい。

新庄駅から秋田駅までの北の区間は「酒田駅(陸羽西線)廻り」と従来の「湯沢駅廻り」で各地域で行政が中心となり整備促進運動をしているものの、いまだ進展しておらず、またJR東日本も乗る気が無い(整備をしたとしても、利益をあげるのはほとんど絶望的と見ている)有様で、この区間は基本計画のみとなっている。

奥羽新幹線(出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』)より引用

 なんだ、JRは乗る気じゃないのね(笑)

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