羽越新幹線 羽越線高速化(1) – Thu, 23 Sep 2010 06:22:18
何を今更・・・の羽越新幹線の話ですが、自分自身、羽越新幹線の導入に賛成を唱える考え方の持ち主である。
以前の自身ブログにて導入私論を唱えたわけだが、再び見てみると、書いている時点で論点が食い違っていることに気付く今回はそのことも補修しながら論を変えてみる。
（中略）
今回は以前書いた内容の復習を書いてから次に展開していこうと思うので、今回は「羽越新幹線の導入私案」のログ表示のみとする。
（以降の内容は前回のエントリーに記したこちらと同一となる）
羽越新幹線 羽越線高速化(2)-Thu, 23 Sep 2010 06:33:16
前回のエントリーから今回は「気が変わった」含めた修正点でも書いていくことにする。
★(１)
まず、新線高架区間について、以前ブログでは村上まで新線高架区間を設置する(村上延伸案)と言っておきながら、最後の最後で新発田駅まで(新発田延伸案)と唱えている。確かに「そういえばそうだった」と頭を抱えた瞬間(笑)・・・なのでここでフォローしておく必要がある。
(1-1)
情報ソースは収集できなかったためなんともいえないがひとつの試算(参考資料)がある。
■ときエクスプレス■さんのところの［上越新幹線］の項目
［上越新幹線の歴史］→［難渋を極めた建設工事］の欄である
単純に高架区間の工費の算出まで至らなかったのが今の現状、しかし「トンネルが少ない」などの条件などに最も近いケースはと探すと、、、
山陽新幹線 岡山～博多間
東北新幹線 大宮～盛岡間
が一番近い形になる。 こちらは全線複線化で算出されているので完全シュミレーションではないのだが、このデータを借りるとなると1kmあたりの建設費を「30億円/km」と予想することが出来る。ちなみにこの数字を使った場合、
新潟～村上間27.3+33.4=60.7km 60.730億円/km=1821億円
かかる試算となる。 ただでさえ、、、
新潟～新発田間の27.330億円/km=819億円
でも暴挙と思えるのに、経済効果があまり見込めないところに1821億円かかるかかるのはいかがなものかと・・・。
(ちなみに、新潟～新発田間の819億円については改良の余地は大有りだろうが、あくまでも私案の目安としてそのまま残しておく)
(1-2)
現在の兆候として、交流区間→直流区間に変更する傾向があること、その際たるものが北陸線の田村～敦賀間と湖西線永原～近江塩津間である。 一般的に、、、
直流電車は電車車両自体のコストが割安
交流電車は電車車両自体のコストは割高
(ちなみに駅に対する設備は交流電車がコスト安 直流はその逆)
といわれている。
新潟～村上間は1時間に1本の運行ダイヤが割に守られているために通勤路線として存在されている。 そのために、電気を変えずにそこまで新線高架区間を作ったほうがいいと言うのが村上延伸案で、羽越線の機能を守ったほうがよく、新潟～新発田の20分～1時間を守るというのが新発田延伸案で、最後に採用したのが新発田延伸案である。 電圧の時代を逆行してもなお・・・である。
(1-3)
はたして、新線を設置してメリットは得られるのだろうか、はたまた、採算面はどうなのだろうか？という問いかけに対し、答えの目安となるものが「２本立て」という考え方。 「1991年に採算の見込めない並行在来線をJRから経営分離できることとなった」ことについてである。
つまり・・・
新幹線を設置しました→在来線の処遇をどうしようか？→廃止にしようか？→いやいや、用途はあるので第３セクターにしよう・・・といった話のこと。
その考えを元にすると、電気を今の兆候から逆に走ったとしても、白新線をＪＲがそのまま運営をし現在の羽越線を踏襲したほうがいいのでは？という考え方に変えたのだ。
２０分ヘッドの豊栄行き、１時間以内ヘッドの新発田行きという白新線のダイヤ運行状態は守られるし、新発田乗換えしなきゃならないというデメリットも、線引き(ダイヤグラム)次第では最小限度に抑えられるはずである。
(１)の結論として、後者(新発田延伸案)の案を採用する
★(２)
次になぜ新線が本当に必要？という考え方の持ち主に対して論を唱えてみることにする
(2-1)
羽越本線高速化促進新潟地区同盟会は新幹線直通化の手法と在来線高速化の手法と２つある。 これらは両方とも行わなければならない事柄ではあるが、今回は「新幹線直通化の手法」に限って話すことである。 そこで「ミニ新幹線」か「ＧＣＴ(和訳：フリーゲージトレイン<FGT>)」かになってくる
もし仮にＧＣＴにするならば「新線なんていらねーじゃん」という結論になってくる。確かにいらない それは自分自身認めるところだ、、、が、じゃぁそんな車両が出来るの？ という問題になってくる。
以前ブログのステップ1で新幹線同一ホームでの乗り換え(俗に言う新八代方式)を唱えたわけだが、これがそのまんまＧＣＴの方式になる。ここで自分がその考え方に疑問を唱えるのは「電源方式」の問題からである。
新幹線は交流25kV(50Hz)
在来線は直流1500V
でも、羽越線の村上以北は交流20kV(50Hz)
この3種類の電気に対応し、なおかつＧＣＴを取り入れたうえはたまた現在の車両のアコモデーションもしくは新型車両。
・・・・・
そんな都合のいい話は出来ないのではないかという意見(私論)に立つ。 口では簡単に言うけど車両を作るのは技術者ですから・・・
仮に３線軌条又は４線軌条で設置したとしよう ここではＦＧＴはいらなくなるが、電気の問題はまだ未解決である。 前回ブログで新幹線上で高速運転するわけじゃないので採用可能と見たのが前回。 その理由は下の注釈に書いてある「現在は新幹線用と在来線用両方を同時に装着しているが・・・」の部分より。 でも今回は悲観的の結論 開発するのに時間がかかりそうと危惧したためだ。 インターネット上で検索しただけではあまりでてこないもので、、、
(2-1-1 注釈)
ちなみに電気の問題は以下の注釈の通り
※直流1500Vと交流20kVは現在車両が存在するとおり可能である 25kVに対応できるかどうかが問題。 なぜ25kVに対応しなければならないかというと、新幹線路線に乗り入れなければならないため。 最も走る距離が短いので対応可能な気がする。 ちなみにこれに固執した考え方は以下の通り・・・
————————————–
現在未解決の問題として、使用電圧の違いによって対応する集電装置（パンタグラフ）が異なるというものがある。
新幹線では架線電圧を交流25kVとし、在来線の直流1500V・交流20kVより高くすることにより、流れる電流を弱くし伝達ロスを小さくしている。このためパンタグラフを小さく細くすることができ低騒音性にも寄与しているのだが、この新幹線用のパンタグラフの仕様では、電圧の極端に異なる在来線直流区間に進入した場合、架線から流される大電流に耐えきれず壊れてしまう。また逆に在来線用のパンタグラフで新幹線に進入した場合大きすぎて高速走行中に暴れて集電効率が……
（以下過去ログがここで終わっていて記録が残っていなかったためこれ以降は割愛する）
