羽越新幹線 信越線高速化-Thu, 23 Sep 2010 06:43:33
勘違いするのも悪いんで明記してておく。
羽越新幹線(出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』)より
羽越新幹線（うえつしんかんせん）は、富山市から青森市に至る約560km（北陸新幹線、上越新幹線との共用区間は含まない）にわたる新幹線の基本計画路線である。
なお、富山 – 上越間 (110.7km) は北陸新幹線、長岡 – 新潟間 (55.7km) は上越新幹線との共用区間である。
つまり、羽越新幹線＝羽越本線高速化＋信越本線高速化という２本セットであり、今まで話したのは新潟～酒田もしくは秋田までの羽越線高速化の項目のみで270キロ・・・半分くらいのことしか話をしていない。
今回は信越本線高速化という観点に立って書いてみることにする。
はじめに、自分自身このことについての感想はというと、「北陸新幹線が金沢延伸したことで実現はないシナリオ＝絵に描いた餅だな」が第一声でした。 今回の北陸新幹線で国土軸が北陸ライン消去という事実になったからです。 つまり羽越線は実現しない・・・と。
だけど、気が変わりました(笑) 信越本線高速化というものを埋没するには勿体無いと気が変わったんです。 その存在はＧＣＴ(日本名ＦＧＴ:フリーゲージトレイン)によるもの・・・。
<現信越線流用案>
富山を発車した電車が新幹線を走っています。 しかし糸魚川付近で新たに作られた(旧)<(仮称)西糸魚川信号場>相当箇所にて北陸線に降ります。 糸魚川駅では新幹線ホームに行かず在来線のホームに止まっています。 あれ、確か新幹線と在来線ではレールの幅が違うのでは？・・・いえいえ心配要りません。 新幹線から離れ(旧)<(仮称)西糸魚川信号場>相当箇所までにレールの幅を変えればいいんです。
さて快調に北陸線や信越線を走っていますけど、、、あれれれれ？ 長岡駅手前からまた上りましたよ あらあら、、、上越新幹線のホームに着きましたねぇ。 んでここが長岡(注：増築可能＆未架線未軌条のホームあり 今回は増設無しでことが運びます) あとは新潟までひとっとびぃ～
以上なんですが、本来でいけば(現)脇野田接続という案があります。本当の羽越新幹線の案に沿った計画です。 が、脇野田接続の場合はスイッチバック＆遠道になるため、日本海縦貫線の立場を尊重し、ここでは糸魚川接続の案を採用した。
※(旧)<(仮称)西糸魚川信号場>相当箇所とは・・・
1987年に整備新幹線建設凍結解除が閣議決定されたときの路線のひとつである
構造物を新幹線と同じ規格で建設し、線路を在来線と同じ軌間にするスーパー特急方式を糸魚川～魚津間で着工した際の糸魚川側の信号場(=(仮称)西糸魚川信号場)のこと ちなみに魚津側は(仮称)東魚津信号場である。
詳しい文献を調べていないので筆者自身わからないが、現在で言うところの糸魚川市(旧青海町)田海～寺地地内をそこの相当箇所とした。
<北越急行流用案>
基本的に富山～糸魚川～直江津までは現信越線流用案まったく一緒。 違うのは
1.北越急行を使うこと。
2.美佐島から上越線五日市方面へ短絡線の設置。
3.新幹線に乗入れる場所は浦佐駅の保守基地からとする。
自分自身、路線的にはこちらを推奨したい。 理由は線形の悪い信越線よりもいいからだ。
後ほど上越国境の問題で書く＜ほくほく線存亡危機問題＞を参照してもらいたいのだが、一部評論家や支援者からは美佐島～魚沼丘陵間に上越新幹線越後湯沢～浦佐間と交差する位置（トンネル内だけど）に連絡線を設置して羽越新幹線（北陸新幹線上越～上越新幹線新潟間をフリーゲージ車両活用ミニ新幹線として走行させる案）として線形の悪い信越線を使わずほくほく線を活用する案も出ている。しかし、鉄道アナリストの川島令三氏が、魚沼丘陵の先を五日町方面に短絡線を設置して上越線に入り浦佐駅付近の新幹線地上保守基地から新幹線に入る方法を唱えている。(出典：【新説】全国未完成鉄道路線『講談社：刊』)
自分自身の感想として、トンネル内に分岐路線を作るよりもこちらのほうが現実的となっているために後者を推奨はしたい。
<まとめと問題点>
①一応北越急行流用案を推奨はしたのだが、こちらは単線であり線路量がパンクする可能性がある。 実際は２点セットで望んだほうがよさそうである。 そのため経費削減が命題となってくるが、案として既存の信越線の柏崎～宮内単線化などをする必要はありそう ただ、そのことくらいならいじらなくてもよさそうな気もするし・・・
②いつもながらの電気の問題
富山～(AC 25KV 60Hz)～(旧)<(仮称)西糸魚川信号場>相当箇所～(AC 20KV 60Hz)～梶屋敷～(DC 1500V)～南長岡信号所(仮称)～(AC 25KV 50Hz)～新潟
富山～(AC 25KV 60Hz)～(旧)<(仮称)西糸魚川信号場>相当箇所～(AC 20KV 60Hz)～梶屋敷～(DC 1500V)～北越急行軽油浦佐保守基地～(AC 25KV 50Hz)～新潟
現在新幹線で供用されている(AC 25KV 50Hz←→60Hz)方式があり、(AC 20KV←→25KV)も実績があるのでこれはさほど問題はない。 問題は(DC 1500V)の扱い方である。 高速化でなかったらパンタグラフ二本立ても可能性あるので出来なくもないような気がするが、どの車両もそれ専用の電気を付けなきゃならないだろうし、それをコントロールする操舵系統も複雑になるだろうな。厄介なのは、羽越線の時はDC→ACという超難易度ウルトラＤというのが出来なくもないのだが、ここの場合そういうのがそれが出来ない。 柏崎では越後線が控えていているし、それよりなにより上越線まで響いてくる。
どうやらこの件に関しては新型車両を待つしかなさそうである。
