羽越新幹線 北陸本線並行在来線問題-Thu, 23 Sep 2010 06:45:58
さて信越線高速化について、今度は信越線よりも北陸新幹線と並行在来線についてなので直接関係するものではないのだが、方向性と新型車両の登場如何では可能性が出てくる事柄なので掲載しておく。
今回の掲載方法は「夢のミラクルエクスプレス！」さんの所の文を引用する形で話を進めてみたい。
（その１）
「夢のミラクルエクスプレス！」さんの所で紹介されていた北陸新幹線開業に伴う並行在来線（既存の北陸本線や信越本線）の処遇についてＪＲ側が決めたことは
●現在決まっている事
○信越線 長野～直江津間の廃止
○北陸線 津幡～直江津間の廃止
⇒それに対し、各自治体が第3セクターに移管など、各所協議を始めたところである
●その他で現在決まっている事
○長野～直江津はしなの鉄道が受け継ぐ予定だが妙高高原～直江津は新潟県がバス転換の方針。最悪の場合飯山線列車は豊野発着となって長野直通列車を通さない可能性あり。
○上越～直江津間は新八代駅同様の方式で接続を新潟県がＪＲと国交省に打診する方針。
○新潟県は北陸線新潟県内バス転換する方針。フリーゲージ列車やトレイン・オン・トレインの実用化が間に合わなければ貨物列車や「トワイライトエクスプレス」廃止の可能性も。
○ＪＲ西日本は北陸線と付帯する枝線を廃止、既に大糸線南小谷～糸魚川・高山線猪谷～富山・氷見線高岡～氷見・城端線高岡～城端の廃止を表明。
⇒但しこれらは時間が経っているので、現在はこの限りではない。
（その２）「夢のミラクルエクスプレス！」さんの個人的な案
○金沢駅東側と上越駅に夜行・貨物列車専用のフリーゲージガイド設置渡り線を設置して「トワイライトエクスプレス」と貨物列車は金沢～直江津間は新幹線上を走行。
○北陸線津幡～泊は富山地鉄へ移管、電源方式をＡＣ２０ＫＶ→ＤＣ１．５ＫＶに変更。
○高山線→ＪＲ東海、氷見線・城端線→万葉線に移管。富山駅在来線ホームはＪＲ東海管理とし、高山線～富山地鉄相互直通する。
○新幹線開通後Ｌ特急「しらさぎ」全列車金沢止め又は和倉温泉行きとし、国鉄再建法で中止された高山線の電化事業を再開、１線スルー化や全区間で１３０ｋｍ／ｈ運転可能構造に改良し、現行Ｌ特急「ひだ」富山発着列車現行４往復→８往復に増発と宇奈月温泉方面直通列車復活。
○氷見線・城端線の路面電車化。
（その３）
これに対し、自分はある程度「夢のミラクルエクスプレス！」さんの意見に大まか同意なのだが
大同小異という言葉があるように意見が異なることがあるため、自分の案を下記に記しておく
①信越線長野～豊野は飯山線長野～豊野間と路線変更を行い（つまり飯山線は長野～越後川口とする）
豊野～直江津間はしなの鉄道路線とする
②金沢駅大阪方と青海～糸魚川間の（旧）<仮称・西糸魚川信号所>相当箇所（←後述の条件①～③と同意）にフリーゲージガイド設置渡り線及びデッドセクション（形式は後述する③の選択肢に記載の条件とする）を設置する。目的は一部の特急電車の新幹線乗り入れ目的である
③直江津～泊間は以下に示す選択肢とする。ちなみに選択肢を以下に示すが、あくまで（1）を推奨案とする。
（1）.
糸魚川～直江津間を北越急行に移管する。泊～糸魚川間は鉄道旅客営業路線を廃止しバス路線に転換するが、貨物線として存続する。
越中宮崎・市振・親不知・青海の各駅は営業旅客駅廃止し、泊～（旧）<（仮称）西糸魚川信号場>相当箇所間は単線とする。
新たにデッドセクションを泊～越中宮崎間に（ＤＣ１．５ＫＶ←→ＡＣ２０ＫＶ（60Hz））に設定・設置。
市振駅は信号所に格下げとする。
事業はＪＲ貨物が引き受け、寝台電車もそこを運行する。
尚、バス路線をＤＭＶ併用としたバス路線にするか、普通のバス路線にするかは別途地元協議の上とする。
その際に糸魚川駅構内の路線配置を転換する工事を行う。0,1番線を北越急行 2,3番線を日本海縦貫線が使用する
糸魚川～梶屋敷に設定されていたデッドセクションを撤去し、糸魚川～梶屋敷間の電化をＡＣ２０ＫＶ（60Hz）からＤＣ１．５ＫＶに変更する
また新たにデッドセクションを（旧）<（仮称）西糸魚川信号場>～糸魚川間に（ＡＣ２０ＫＶ（60Hz）←→ＤＣ１．５ＫＶ）を新設し、
新幹線上～（旧）<（仮称）西糸魚川信号場>相当箇所間に（ＡＣ２５ＫＶ（60Hz）←→ＡＣ２０ＫＶ（60Hz））に新設する。
（2）.→（1）でいうところの貨物線＝泊～青海、北越急行＝青梅～直江津とするだけで、あとは（1）と変わらない方式
その際に糸魚川駅構内はそのまま使用し、追加工事は行わない事とする。
糸魚川～梶屋敷に設定されていたデッドセクションを撤去し、梶屋敷～青海間の電化をＡＣ２０ＫＶ（60Hz）→ＤＣ１．５ＫＶに変更する
新たにデッドセクションを新幹線上～（旧）<（仮称）西糸魚川信号場>相当箇所間（ＡＣ２５ＫＶ（60Hz）←→ＤＣ１．５ＫＶ）に新設し、親不知～青海間に（ＡＣ２０ＫＶ（60Hz）←→ＤＣ１．５ＫＶ）を新設する。
（3）.→（1）でいうところのバス路線を鉄路として存続し、事業は別会社とする
その際に0,1番線を北越急行（ＤＣ１．５ＫＶ） 2,3番線を別会社線（ＡＣ２０ＫＶ（60Hz））が使用し、電気もそれに対応する。
デッドセクションを糸魚川～梶屋敷に設定されていたものを糸魚川駅構内（ＡＣ２０ＫＶ（60Hz）←→ＤＣ１．５ＫＶ）に設定
配線的には0～1番線の中線及び3番線の外側に上記のデッドセクション（ＡＣ２０ＫＶ（60Hz）←→ＤＣ１．５ＫＶ）を置く。
糸魚川駅自体にはそれらの工事は行う
以上のことから糸魚川～梶屋敷に設定されていたデッドセクションを撤去し、梶屋敷～糸魚川間の電化をＡＣ２０ＫＶ（60Hz）→ＤＣ１．５ＫＶに変更する
新たにデッドセクションを（旧）<（仮称）西糸魚川信号場>相当箇所（ＡＣ２５ＫＶ（60Hz）←→ＤＣ１．５ＫＶ）に設定・設置
（4）.但し、これら（1）～（3）のパターンは北越急行が一部路線を引き受けた前提条件がある。
なので北越急行が直江津～糸魚川間の経営を引き受けなかった場合は泊～直江津間の鉄道旅客営業路線を廃止し
バス路線もしくはＤＭＶ併用としたバス路線に転換する。尚、事業主体は頚城自動車＆富山地鉄とする。
ちなみに貨物路線としては存続の方向とし、貨物や一部の特急などは通行できるようにする。
路線は単線（検討のうえ一分複線はあり）とし
、電気形態は追加工事無しの現行のままでいく。信号所は市振・青海・能生・名立・谷浜に設置。
糸魚川だけは臨時駅orＤＭＶ駅として存続する
④大糸線南小谷～糸魚川はそのまま廃止対象
但し、前述の条件（つまり③-（4））になった場合のみＤＭＶとして運行する。それ以外はバス路線に転換
⑤氷見線は万葉線株式会社に移管しLRT及び路面電車化にする。
もし仮に後述の⑥-である城端線も移管になったら同じくLRT及び路面電車化の道を探る。
⑥「北陸線津幡～泊は富山地鉄へ移管し、電源方式をＡＣ２０ＫＶ→ＤＣ１．５ＫＶに変更」という「夢のミラクルエクスプレス！」さんの案には同意なのだが、富山地鉄はごねる可能性がある。 なので、北陸線津幡～泊間は以下の条件を元に話を進めることにする。
（1）.基本的に「北陸線津幡～泊間は富山地鉄へ移管」の方向性で話を進める。
1）.話の進め方としてまず初めに富山地鉄が富山～泊間の路線移管を打診する。
→引き受けた場合、津幡～富山間も交渉に乗せる。同意ならこの件はすべて丸く収まる。反論なら下記2）へ
→引き受けなかった場合、滑川～泊を交渉に乗せる。 同意なら後述（2）へ 反論なら後述（3）へ行き今後富山地鉄と交渉しない
2）.富山地鉄が津幡～富山間を引き受けなかった場合、城端線とあわせて万葉線に打診してみる
→引き受けた場合はそのまま丸く収まる
→まず引き受けないと思うので、後述（2）にて津幡～滑川間を津幡～富山間と読み替えて対応する
→城端線だけ欲しいといった場合には素直に万葉線へ移管する
※とにかく富山～泊間の富山地鉄の移管の方向性がこの手の話の第1条件とする。
（2）.（1）が交渉決裂だった場合、津幡～滑川（or富山）間<及び場合によっちゃ城端線も>をまずはＪＲ東海に打診する。
当然高山線：猪谷～富山間も同様とし、交渉同意ならそのまま丸く収まるが、決裂ならここで第3セクターの道を探る
ということで後述（3）へ
（3）.第3セクター会社を新たに設置する
旅客営業は石動～泊間<及び場合によっちゃ城端線も>とし、津幡～石動間はバス路線に転換後倶利伽羅駅の旅客営業を廃止する。
但し、津幡～石動間は鉄路存続とし倶利伽羅駅を信号場に格下げする。
営業形態は貨物（寝台特急併用）路線とする
（4）.いづれの場合にせよ津幡～泊間は電源方式をＡＣ２０ＫＶ→ＤＣ１．５ＫＶに変更する
デッドセクションなんだが・・・ＡＣ２０ＫＶ（60Hz）←→ＤＣ１．５ＫＶデッドセクションを森本～津幡間に設置するか、倶利伽羅～石動間に設置するかはケースバイケースとする ちなみに前者は富山地鉄移管案 後者はそれも含めたそれ以外となる。
（5） ちなみに「夢のミラクルエクスプレス！」さんの意見である・・・
Ⅰ.高山線：猪谷～富山間→ＪＲ東海に移管。富山駅在来線ホームはＪＲ東海管理とし、高山線～富山地鉄相互直通する。
Ⅱ.新幹線開通後Ｌ特急「しらさぎ」全列車金沢止め又は和倉温泉行きとし、国鉄再建法で中止された高山線の電化事業を再開、１線スルー化や全区間で１３０ｋｍ／ｈ運転可能構造に改良し、現行Ｌ特急「ひだ」富山発着列車現行４往復→８往復に増発と宇奈月温泉方面直通列車復活
についてはなんら反論する余地は全く無し
◎注釈です
<新幹線上に貨物・客車を走らせることへの抵抗性>
「夢のミラクルエクスプレス」さんの意見である夜行列車と貨物列車を新幹線上に走らせることなのだが・・・・・、自分自身かなり抵抗がある。
まずは保守点検・メンテナンスの問題。 スラブ軌道＝メンテナンスフリーなので夜間に走行可能という「夢のミラクルエクスプレス」さんの意見にはある程度納得できつつも、保守点検作業を一度も行わなくてすむ構造物なんて無いものと自分自身認識している。 保守点検の１日の基準作業量との判断も必要になってくると思うし。 そのたびに運休しなければならず、どちらにしろ代替路線の確保が必要になってくるとの意見。
次に貨物列車の定時性の問題だが、当然貨物列車は夜ばかり走ってはいない。昼間も当然走るわけで、昼間新幹線を邪魔してまで貨物列車を走らせるの？、もしくは２００ｋｍ/ｈ運転？・・・ということになってくる。 貨物ならまだしもトワイライトエクスプレスが北陸線方面を走っている時間帯はまだ新幹線の営業時間帯であり、その区間を高速運転させられる列車が必要になってくる。
余談ではあるが、以前ここに書き込みのあった方の「貨物のドル箱路線だから廃止にはならないと思います」という意味がわかったのです。
<既存北陸線の一部の有効活用>
その代わりに羽越新幹線に関連した昼間の特急による新幹線の乗り入れはアリと考えている。但ししかし、スイッチバックによる運行を避けるため、上越駅の羽越新幹線構想ではなく、（旧）<（仮称）西糸魚川信号場>相当箇所の復活にこだわりました
※（旧）<（仮称）西糸魚川信号場>相当箇所とは・・・
1987年に整備新幹線建設凍結解除が閣議決定されたときの路線のひとつである。構造物を新幹線と同じ規格で建設し、線路を在来線と同じ軌間にするスーパー特急方式を糸魚川～魚津間で着工した際の糸魚川側の信号場（=（仮称）西糸魚川信号場）のこと ちなみに魚津側は（仮称）東魚津信号場である。 詳しい文献を調べていないので筆者自身わからないが、現在で言うところの糸魚川市（旧青海町）田海～寺地地内をそこの相当箇所とした。
<対照的に問題点はこの3点>
1.（旧）<（仮称）西糸魚川信号場>に建設用地があるかどうか・・・
2.津幡～泊間の命運はすべて富山地鉄にあり どちらにしろ富山地鉄は貧乏くじになる可能性あり
なぜなら富山～黒部の辺りまでは路線が被るし、魚津駅の改良工事も重なるから
3.ちなみに貧乏くじは北越急行もまたしかり
ちなみに北越急行の社長は「糸魚川までなら経営に参加してもいいと言う思いはある」というコメントまで出している
あくまでホームページ上の非公式コメントではあるが・・・
以上・この項の終わり
