山貴、"語り部"屋

前回の続きで今回は”羽越新幹線・信越線高速化”について記す。

そこで上越妙高〜長岡間をどうするか　

　上越妙高〜長岡間はつい最近までそれほど意識していなかった基本計画線でした。やはり羽越新幹線は東京放射状の形成をなす羽越本線部分の高速化が一番大切だろうと。
　しかし北国街道や五畿七道を見ることによってこの路線が「新大阪からの放射状新幹線ネットワークの形成」に繋がるものかもと思ったのです。

　東京１極集中からまずは東京と大阪の２極化へ

　まぁこの話はいづれするとして・・・、新大阪からの放射新幹線の先がひとつは九州でひとつは北陸・新潟（＆長野）となり大阪から直接行けるメリットが大きいこと、また海外からのインバウンドを考えた時も交通の玄関が東京と大阪の２つがメイン窓口（サブは全国の地方空港）になること、それらを考えてもこの新幹線は重要な路線となりうるものを秘めているからが推したい理由。

　従ってこの区間はフル規格新幹線を敷くことが私の希望並びに意見。羽越新幹線全体を新潟で切り離して北陸新幹線の新大阪延伸に合わせて同時建設が私の提言としてここで記しておきます。

４時間の壁

　ちなみに皆さんは４時間の壁をご存知だろうか？　簡単にいうと飛行機と新幹線の利用者分岐のことで、４時間以内だと新幹線利用が早くて、新幹線４時間以上だと飛行機が早く着き飛行機の利用者が多いという傾向があることを指している言葉です。

　私が羽越線高速化（新潟以北）について否定的な意見について前回のエントリーで記したが、前回記さなかったこととして”東京と大阪の４時間の壁を越えられるのなら羽越新幹線を敷けばいい”と言うこと。それができなければ飛行機利用のための周辺アクセス整備が必要と考えるからである。

　大阪から新潟までは(2019.8.4現在で)正確な分析はしていないがおそらく３時間半程度？４時間以内で到達可能だが、鶴岡までは４時間で大阪には着かないものと思われる。ならば大阪までは飛行機路線の拡充が必要と思うし、東京相手なら中速鉄道・新幹線やスーパー特急の整備でも十分のように思える。個人的には新在直通でも構わないと思ってはいるが・・・そうなると貨物との絡みもあるしなぁ・・・うーむ（悩）

ではこの路線の諸元(私案)を

まず上越妙高〜長岡間はこんな感じです

　今回も空想鉄道さんのお力を拝借しました。ありがとうございました！
　ちなみに投稿内容はこちらになります。

　上越妙高〜長岡間の停車駅は柏崎のみとした。これは長岡駅には既に羽越新幹線用のホームがあるため。なので十日町経由の方が建設距離も短くて安く済みそうで面白かったのだが、やはり分岐点は駅でなきゃならないためこのようにした。長岡駅は高崎駅のように通過できるような構造はあまり考えていないが、その施設は作られそうな気はします。

全線のイメージはこのような感じです

　これで新大阪から新大阪から新潟までの路線が繋がったわけです。色分けについては、

• 薄水色が工事未着工
• 水色が工事着工中
• 濃い青色が北陸新幹線として供用中
• 黄緑が今回提案した上越妙高〜長岡間
• 緑色が上越新幹線として供用中

　となっています。

運用形態は？

　北陸新幹線全線開通時の頃になるとおそらくかがやきの必要論に迫られてくると思われる。個人的には要らないと考えている。必要になるのであれば東京〜新大阪直通にのみ設定するところだが、それもあまり意味のないことだろう。それを踏まえた列車愛称案と運行形態案は下記の通りです。

• 「はくたか」東京〜金沢（〜福井）
• 「あさま」東京〜長野
• 「らいちょう」新大阪〜富山
• 「きたぐに(orはくちょう)」新大阪〜新潟
• 「つるぎ」新大阪〜長野

　ただしつるぎが運用できるかどうかはよくわからない。

　続いて運行形態案と推定距離はこんな感じです。

　またざっくりとしたものとして捉えていただきたく。三角は停車する場合としない場合がある設定とした。距離はあくまで推定です。各種地図サイトの機能を使って算出した距離です。

　この距離は東京からだと東海道・山陽新幹線で西明石の少し先で、東北新幹線だと八戸の少し手前となります。また新大阪からだと九州新幹線の久留米までがこのくらいの距離となります。

　さて時間ですが、最速きたぐにの設定であくまで推定ですが３時間３５分と私案として予測しました。これなら４時間の壁を越えられそうである。新潟県内全停車でも４時間そこそこなると予測しているのでギリギリ使える路線なのかと。

並行在来線は？

　残念ながらこれはえちごトキめき鉄道が引き受けるしかないと思っています。ただ１８キッパーの方は落胆するでしょうね。糸魚川〜直江津〜長岡までの貨物路線保持のためしょうがない選択のような気がします。

　ただ北越急行同様頚城地方の鉄道の可能性を模索できてそれが花開いたら素晴らしいことですが・・・なかなか大変と思われますね。

北陸道連携の必要性

　ただどうだろうか。北陸新幹線単体でも金沢や富山で４時間の壁を越えられるのだから・・・たとえ大阪と繋がったとして東京と大阪の２極化やスーパーメガリージョンが構築されたとしても、新潟よりも富山や金沢の方が使いやすいのでは？好まれるのでは？インセンティブが高いのでは？と思うかもしれません。確かに東京方新潟と東京から富山との時間はほぼ一緒です。なら大阪から近い富山にアドバンテージがあると思うし、金沢の観光都市としての魅力が高いので好まれる要素を持っています。

　ただ私が言いたいのはそれぞれの経済規模を置いといたとしても、大阪と金沢・富山・新潟とつなぐことは日本の公共投資としても十分有用と思っております。むしろ東京と大阪の受け皿が富山か新潟かの二者択一より・・・いや金沢も含めた三択というよりも、それぞれが請けあうというか、一つの都市じゃ抱えきれない状況になってお互いが受け合う方が良いと思っているしそうあって欲しいとも願っています。それらが今まで中途半端でできなかった北陸地方としてのつながり強化につながるのとも思っています。

　なお今回のエントリーとは別に「つるぎ」を設定した場合、長野までは推定キロ数が約５０７キロなのでこちらは３時間程度で到着が推定できるので、実際は４択になりますかね？福井含めると5択？　そんな北陸信越ブロックだったりします。

北陸道の可能性

　番外編であるがここで言いたかったことのひとつを記して今回は閉めたいと思う。

　それはこのブログを記すネタ仕入れに旅行したときのこと。糸魚川市親不知付近をR8北陸道で通った時にふと思ったことである。この辺りは海の上を高速道路が通っている場所、つまり海の上を車が走っているのである。

　海の上を走っているって凄くないですか？

　そりゃ橋は海や川を走っているので構造上普通にありえることですが、この高速道路は海を渡っているようで実際は北アルプスの端を海を使って渡っている橋なのです。

• 一般国道である国道８号
• 現在はえちごトキめき鉄道となっているが貨物路線となっている旧北陸線
• 海の上を走る高速道路
• 北陸新幹線

　五畿七道の昔の枠組みがあっても乗り越えにくかった天下の剣、親不知子不知の悲劇なる語り草を乗り越えたのだから。北アルプスの端を越えることが出来た。

　このことについてはまた改めて調べてからここに載せたいと思います。

　この現状を噛み締めながらこれから北陸道はもっと交流の強さを深くしてほしいと思いつつ、これをこの項のあとがきとします。