羽越新幹線のこと・・・ (Sun, 16 Jul 2006 07:51:58)
ここでのライフワークである道州制と新潟市の話題とは少し違うが、以前道州制の話のときに、国土計画は国の役割といった事、
また、現在新潟駅の立体交差事業もあるので、その意味も含めて話題を変えて話をしたい。
そう、国が抱えている大きな問題である高速道路網と全国新幹線鉄道網、今回は全国新幹線鉄道網について話をしよう。
ちなみに、整備新幹線という言葉は全国新幹線鉄道網の工事着工区間のことを指す。今回話したい事柄はこの２大事業、とりわけ整備新幹線の是非ではないのだが、全国新幹線鉄道網自体はあったほうがいいのかないほうがいいのかと言われれば
私はあったほうがいい・・・と答える。
しかし、全線フル規格がいいかというとそうでもない・・・・・いや、全線フル規格着工なんてはっきりいって無駄である。そんなことがまかり通れば整備新幹線はおろか全国新幹線鉄道網すらないほうがいい。勘違いしてはいけないのは、全国新幹線鉄道網は必要なんです。ただ、整備新幹線などの考え方とか使い方を間違っているんです。その証拠に北陸新幹線で、長野～上越 これこそ無駄なことこの上ない(まぁ、新潟県民としたら応援したいのは山々なんですが・・・)
もしやるんなら糸魚川～金沢のことを考えなくては そっちが先でしょう。北越急行と言う高規格路線があるんだから、この路線を赤字路線にするのはもったいないし、それ以前に新潟･富山県境をなんとかすればスピードアップなると思う狭軌新幹線（スーパー特急）で２００Ｋｍ／ｈクラスで走らせることを考えませんか？
おっと、話がそれた(北陸新幹線はまた別の機会に・・・) 今回は羽越新幹線構想のことを話したかったんだっけ・・・
羽越新幹線と言うのは全国新幹線鉄道網で言うところの「富山～上越～新潟～秋田～青森」をつなぐ計画線のこと。要は日本海縦貫線の役割を北陸→羽越で青森につなげようと言う計画線だ。無論整備新幹線ではない。この話は横に置いておいて、、、
どこの情報ソースだったか忘れたが、新潟駅の新幹線ホームから同一ホームで現在運転している特急「いなほ」につなげようと言う案がある。いわば新八代駅のつばめリレー→九州新幹線つばめというような流れを新潟駅でできないものか？と言う案である。
この案の伏線として、新潟駅の立体交差事業というのがあって、乗換えを容易にしようという考えから来ている。この類義語として新潟空港の新幹線乗り入れというのもある。この特急乗り入れは半分賛成で、すぐにでもやって欲しい気がするのだが、、、、、、、、ちょっとまて これだけでいいのか？という気持ちもまた半分。つまり、そのまま導入したら問題があるということだ。
まず、福島駅のような接続線が新幹線ホームから容易には出来ない点。
一旦車両基地周辺まで行ってそこから降りてこなければならないという点である。
そこまで３～４線軌道化しなければならない(つまり、３～４本のレールを敷く・・・ということ)。この工事自体は別に大したことのないような気もするが、車両基地までレールが敷かれている以上車両基地までは2線の軌道で言ったほうが混乱はない。線路の複雑さも発生しない。
またＪＲ発足前の新幹線であるが故、いくら広い構内の新潟駅とはいえ１６両に対応している駅でしかない。つまり１２両(新幹線)＋６両程度(特急)となるとキャパシティが取れないと言うことだ。
長々と書いたが、３～４線軌道が出来たとしても、駅がそれについていかない。簡単に言うとこういう問題が出てくる。ならば、、、、、酒田までミニ新幹線でも走らせるか？と言うのが今回の話題である。
そもそも、ＪＲは「酒田までミニ新幹線を走らせたい」と言うのはどうやら本気らしい。しかし、ルートが新潟経由ではなく、山形新幹線経由が本命らしい。新庄に延伸したのもこのことを含みなのだ。
訂正項目
このエントリー投稿後、羽越新幹線の追記でも書いたのだが、JRは山形新幹線酒田延伸はあまり本命ではないらしい。
奥羽新幹線(出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』)によるとこう記載してある
新庄駅から秋田駅までの北の区間は「酒田駅（陸羽西線）廻り」と従来の「湯沢駅廻り」で各地域で行政が中心となり整備促進運動をしているものの、いまだ進展しておらず、またJR東日本も乗る気が無い（整備をしたとしても、利益をあげるのはほとんど絶望的と見ている）有様で、この区間は基本計画のみとなっている。
ただ、自分が考えるのは酒田で山形新幹線と羽越新幹線を接続すると言うのが頭の中にあって、２ルートの終点を酒田で、秋田以降の接続は酒田乗換えと言う絵を書きたいのだ。最も、、、秋田まで伸ばしたいと言う考えもひとつあるのだが・・・。
話を元に戻そう
特急「いなほ」から羽越新幹線「いなほ」という案を自分は出してみたのだが、これをするのは色々問題があって、、、、、それをいくつか列記してみる
（その１）：電気のそのものが違う
現在村上よりも北は交流５０ヘルツで新幹線と一緒なんだが、新潟から村上は直流なのである。対策は３つあって、
- １つ目は村上まで新幹線路線を作る方法
- ２つ目は新発田まで新幹線路線を作って新発田～村上間は電気を変えるやり方
- ３つ目は新幹線車両に直流と交流に対応できる車両を作ること
そもそもミニ新幹線は新幹線車両を在来線に乗り入れるだけで、在来線に新幹線を走らせることではない（多分ここが勘違いされ易いところ）。だから２００ｋｍ／ｈで走らせる狭軌新幹線とはモノが違うのだ。
なので、電気を変えてまで現在の普通電車の運行状況を崩してまで電気工事をする必要はない。
但し、交直流の電車は実績あるものの新幹線対応の電車は聞いた事がない。新幹線はフランスのＴＧＶと違っていくつかの車両でモーターを動かす電車なのだから。それに下り電車はいなほが先頭になるしね。この辺が成功するかしないかがカギとなる。
自分は２つ目と３つ目の折衷案がいいと思っている。
つまり、電気は変えずに新発田まで単線や複線などを織り交ぜた新幹線新線を作り羽越線に入ったら在来線を使用するというもの
これなら白新線の新崎以降の単線に対応できるし、白新線の通勤路線も損ねることはない。羽越線以北の運行形態も崩す必要はない。
（その２）：ただでさえ改軌工事が入ってしまう それも１００Ｋｍ以上も・・・
これは、日本鉄道史上最大のミステイクである狭軌路線を標準軌に代えなきゃならないミニ新幹線最大の悩みである
その上に日本海縦貫線の寝台特急と貨物路線の重要路線でもあるため狭軌部分は残さなくてはならない
こればかりは避けようのない工事なのである
本来であれば改軌工事をするのが一番いいという持論を持っているのだが、お金の関係でそうも行かない可能性がある
ならば、スペインのタルゴトレインのように軌間可変列車(フリーゲージトレイン)を考えてみてはどうか
(総括)
初めにも話したのだがここで羽越新幹線を持ってきた理由は、現在新潟駅の立体交差事業と言うのがあってこのことに対応するために考えたこと。つまり、冒頭で話した新幹線ホームで乗り換えなしにとき→いなほに繋げるには・・・と言うのが目的。そうすれば現在４面７線の新潟駅在来線ホームが３面６線あれば十分だからである。
既存の新幹線ホームに「いなほ」＋「とき」を走らせる
→新発田まで新線を建設計画するが、当面の間東新潟付近で引込み線により在来線に繋げる
→引込み線でデッドセクション(死電区間)＆改軌区間を設ける
→白新線に乗り入れる
これさえクリアすれば十分にいなほが新幹線になることができ、乗り換えも無くなる。また、立体交差事業も計画は立て易くなるのかな？とも思っている。
ただ、自分は「ＪＲ東日本の全路線は標準軌に揃えたいものである」と言う意見は崩しはしませんが・・・
